Za razliku od Evrope, svaki drugi prodati automobil u Kini je ili električni ili plug-in hibrid. Ništa čudno ako se sagleda šira slika.
Uspjeh nove tehnologije rezultat je dugoročne strategije vlade, koja je ponovo pokrenula domaće brendove dok strane, uglavnom njemačke i japanske, ignoriše.
Evropa kao pionir mobilnosti zaostaje sve više, a palicu je predala Kini, u kojoj se u posljednje četiri godine drastično povećao broj proizvođača i samim tim prodaja elektrifikovanih automobila. Brojke su neosporne. Prošle godine, jedan od dva električna automobila registrovana širom svijeta prodat je u Kini.
Do 2023. godine na cestama je bilo ukupno sedam miliona električnih i plug-in hibridnih automobila. Kina je u prvih devet mjeseci ove godine registrovala 7,3 miliona električnih i plug-in automobila, a samo u septembru broj registrovanih jedinica dostigao je 1,1 milion.
Tempo rasta je vrtoglav, a električni modeli već čine 52,8 posto prodaje na tamošnjem tržištu, nadmašujući prodaju dizelskih i benzinskih modela treći mjesec zaredom.
Gdje griješi Evropa i kako su električni automobili postigli veliki prodajni uspjeh u Kini?
Niska cijena: Za mnoge kupce u Kini, a realno i na drugim tržištima, najvažniji faktor pri kupovini je često cijena. Početni modeli, kao što je BYD Seagull, dostupni su za manje od 10.000 eura. Poređenja radi, u Evropi je planirano da električni automobili ove godine budu pušteni u promet za manje od 25.000 eura, a do 2026. godine za 20.000 eura. Kineska vlada također daje kupcima pomoć pri kupovini – skoro 2.600 eura u prosjeku ako zamjene svoj stari benzinski automobil električnim. To je dovelo do porasta marki i modela, a s tim i konkurencije, što je dovelo do nemilosrdnog rata cijena.
Jeftina struja: Struja je također jeftina u Kini. Punjenje baterije za oko 400 kilometara dometa košta između tri i pet eura. To je mnogo jeftinije od odlaska na benzinsku pumpu, gdje litar benzina košta oko jedan euro. U Evropskoj uniji cijena struje je otprilike pet puta viša nego u Kini.
Mreža punionica: Kina ulaže velika sredstva u proširenje svoje mreže za brzo punjenje, prvenstveno u urbanim područjima i oko njih. Prema podacima Kineske alijanse za promociju infrastrukture za punjenje električnih vozila, do kraja prošle godine bilo je 2,7 miliona javno dostupnih stanica za punjenje. Na drugoj strani, procjenjuje se da razvijeno EU tržište ima četiri puta manje, odnosno oko 630.000 javno dostupnih punjača.
SUS motori: Još jedan stub razvoja kineskog električnog tržišta je to što vlada nije oklijevala da postavi ograničenja i uvede zabranu motora s unutrašnjim sagorijevanjem. Zbog zagađenja i enormnih problema s gustoćom saobraćaja, glavni gradovi imaju ograničenje broja registracija, a da biste pristupili konvencionalnom automobilu morate se prijaviti na dugu listu čekanja, koja može značiti čekanje godinama. S druge strane, električni automobili se mogu odmah registrovati.
Više otvorenosti: Evropljani imaju veoma strastven odnos prema automobilima, nešto što se ogleda u dugoj historiji i broju prestižnih brendova. Kinezi nemaju takvu historiju, a ni tu vezanost za automobile, mnogo su pragmatičniji i otvoreniji kada je u pitanju kupovina električnog automobila.
Šta je ključno za postizanje uspjeha?
Uz pristupačne cijene, jeftinu struju i dobru mrežu punionica, svi proizvođači bi imali šanse za uspjeh na tržištu poput kineskog. Međutim, većina prodaje električnih i plug-in hibridnih automobila na strani je lokalnih brendova, jer evropski brendovi ne nude ono što nude lokalni, pa se stvar vraća na početak.
Ako gledamo prodajne brojke, na najvišim pozicijama dominiraju BYD i Geely, a Tesla je jedini strani brend u "Top 10" na trećem mjestu. Zatim slijedi brend s jeftinim autima u vlasništvu SAIC grupe i General Motorsa - Wuling, a ispod su Chery, Li Auto, Changan, Dongfeng, Seres, GAC itd. Evropljanima nema ni traga do 16. pozicije, na kojoj se nalazi savez SAIC - Volkswagen.
Dakle, kupcima je ključno ponuditi konkurentniju ponudu u smislu dizajna, opreme, kvaliteta, softvera, i sve to po cijenama nižim od cijena koje praktikuju ponuditi zapadni rivali. Tehnološka prednost koju njemački proizvođači imaju u motorima s unutrašnjim sagorijevanjem više ne znači ništa kupcima električnih vozila.
Još jedna stvar je istaknuta. Lojalnost brendu također opada u Kini. Kupci koji su se prije vezali za Volkswagen, Mercedes ili BMW sada se okreću brendovima kao što su Geely, BYD, Nio ili Xpeng, i to sve više.
Uvidjevši potencijal, ali uz praksu kakvu imaju na lokalnom tržištu, kineske marke sada to žele proširiti van svojih granica, s trenutno sporom, ali nezaustavljivom ekspanzijom. Evropa i SAD pokušavaju to zaustaviti s visokim carinama koje su nametnule, ali one nisu ništa drugo nego minijaturna brana koja će teško zaustaviti kinesku lavinu nepremostivih razmjera.
