Američko-europska ljubavna je uvijek bila turbulentna afera. Možda je ovog trenutka ta ljubav na jednoj od nižih tačaka u historiji, ali na prelasku iz pete u šestu deceniju prošlog stoljeća bila je na jednom od svojih vrhunaca. Američki “life-style”, moda, da se ne pominju muzika i dizajn bili su uveliko imitirani na Starom kontinentu. l mnogo prije Gorbačovljeve “perestrojke” istok i zapad Europe su u jednom bili složni – pravljenju kopija jednog od najneuspješnijih američkih automobila svih vremena – Chevrolet Corvaira. Čak je i veliki Pininfarina besramno prekopirao ‘Corvaira’ sa Fiatom 1300/1500, dok su ih u stopu pratili NSU sa ‘Prinzom 1000’ i sovjetski ZAZ sa ‘Zaporošcem 968’. Dva potonja modela su preuzela i konstruktivni koncept zračno hlađenog motora nazad, istina umanjenog.
Osim imena, promijenila se i instrument tabla i dobila obrtomjer. Došao je hladnjak za ulje smješten ispod prednjeg branika, ugrađene su disk-kočnice naprijed. Najveće promjene doživio je motor zapremma se vratila na prvobitnih 996 ccm i otvorila vrata za klasu do hiljadu kubika na takmičenjima, prerađena je glava motora i ugrađeni veći ventili, sportskija bregasta. Kao kruna svega i dokaz da NSU misli ozbiljno, umjesto jednog karburatora od 34 mm na Prinzu TTS-u novajlija je dobio dva dvostruka Solexa 40 PHH. Snaga se popela na, tada. fantastičnih 70 “konja”, ali je drastično narasla i cijena. Kada su zaostali primjerci Pnnza 1000 TT na zalihama koštali 6.500 DM. za ‘TTS’ je u istom trenutku trebalo izdvojiti 7,5 hiljada. Promijenjen je i marketinški pristup. Umjesto uglađene metalizirane tamno-plave u kojoj je ‘Prinz 1000 TT’ najviše prodavan, ‘TTS’ je svuda predstavljan u agresivnoj narandžastoj boji, koja je i do današnjeg dana ostala sinonim za ove automobile. Novi NSU dobio je najveći kompliment od francuske revije ‘L'Automobile’ koja ga je nazvala “njemački Gordini”.
Cijena je bila najveća prepreka prodajnom uspjehu. Za četiri godine (1967-1971), koliko je bio u proizvodnji, ‘TTS’ je prodat u svega 2.402 primjerka. Njegov veći brat 1200 TT popravio je stvar i našao put do više od 52 hiljada kupaca od svog predstavljanja 1970. godine do kraja 1972. Marketinški je to bio perfektan recept: izgled i unutrašnjost “ljutog” TTS-a, sa malo dotjeranim agregatom iz serije 110/1200 i cijenom nižom i od prvobitnog ‘Prinza 1000 TT’ (6.250 DM). Ovaj pristup otvorio je vrata istovremenom pristupu u tri takmičarske klase početkom 70-ih: do 1000, 1150 i 1300 ccm. Mala težina i izvrsno ležanje, motor koji se rado vrtio zbog malog hoda radilice (uvijek je ostao 66,6 mm, dok se prečnik cilindara mijenjao sa 72 na 69 i onda na 75 mm), lakoća friziranja te nastup u tri klase rezultirali su sa nevjerojatnih 29 nacionalnih titula širom Europe. Leteći princ bio je na brdskim utrkama dugo nepobjediv. Uz brdske utrke je vezan i duhovit kuriozitet. Njemački jezik ne poznaje riječ “prvak”, već koristi pojam “meister”, tako da je brdski prvak na njemačkom “bergmeister”. Tako se desilo da je Willi po prezimenu Bergmeister bio njemački “Bergmeister” u klasi do 1300 ccm sa Spiess TT-om 1973.
‘TT’ i ‘TTS’ bili su kolijevka nastanka nekih od najvećih njemačkih tuning firmi. Siegfried Spiess, sada aktivan u F3 i turističkim vozilima, pravio je najbrže “prinčeve”, a odmah za petama mu je bio pokojni Johannes Abt. čija je firma na čelu sa sinom Christianom danas zvanični tuner Audija. Neke firme (Lubbers) su nestale, jedni su se okrenuli prodaji običnih vozila (Kilian), drugi su ostali u biznisu sa matičnom kućom VW/Audi (Nothelle), dok se Giinther Irmsch-er okrenuo Opelu. Zajedničko im je da su svi pravili šampionske
